5HP-19的使用范圍廣泛，在中國有較大的維修市場，但對修理來說它有一點讓人無法理解，也無法決，對此我分析可能會出現的一些問題
此變速箱有A、B、C、D、E、F、G離合器和FL單項離合器。
D1時A+FL+G
D2時A+C+G
D3時A+C+F
D4時A+E+F
D5時E+F+C
R時B+D+G
從油路中可以發現，此車的換檔方式較特別，它采用3個換檔閥來進行15檔的轉換，仔細分析油路會發現，它的3個換檔閥在整個系統中不能完成1－5檔轉換。如1－2時，在1－2時有一個調節閥參加工作，其它2檔與1檔的所有電磁閥是一樣的，也就是說，4個占空比調節閥也能起到換檔的作用。在分析4個調節閥（1）為EPC（2）為C離合時控制閥（3）為G離合器控制閥（4）為鎖止閥為何會有一個C和G離合器的控制閥呢？在閥體中，C和G離合器都是由2個機械閥組成，一個是保持閥，一個是工作閥。同時，還會與其他的離合器閥組合使用，這得出一個結論，5HP-19是由C和G的工作來控制其他的離合器的工作，以上可以看出，由于要組合才能換檔，所以換檔的3個電磁閥只是用來改變C和G與其它的哪個離合器配合工作并不向其它的變速器換檔電磁閥直接控制換檔，這點說明：用來完全實現換檔的電磁閥有換檔1、2、3，調節、2、3，也就是說，調節2、3來控制離合器C和G,在C和G控制A、B、C、D、E、F，也可以單獨控制C和G,從換檔表可以看出：
C可分別控制A和E,或C單獨工作實現前進檔。
G可分別控制F，G單獨工作實現前進檔。
B和DG組合實現倒車。
從以上組合的方式可以看出，C與A或E之間的組合轉換是由換檔電磁閥控制的，C的單獨工作是由C的電磁閥及換檔電磁閥來控制的，G也是一樣。
C與A或E的組合方式用假設說明可以這樣解釋：用一個低壓電來控制高壓電，但作用相反，即低壓電工作時，所控制的高壓斷電，低壓斷電時所控制的高壓通電工作，也就是說，C控制A時，C工作A不工作?；駽不工作A工作，所以把這幾種工作方式組合在一起即完成1－5檔的工作?，F分析一下1－5檔的工作組合方式：
D1時，A+FL+G
解釋：A由換檔電磁閥1，2工作控制，同時將G與其它離合器之間的油路斷開，3號調節閥單獨將G閥打開，FL為機械式。
D2時，A+C+G
解釋：A由換檔電磁閥1，2工作控制，同時關閉C和G其它離合器之間的油路，由2號和3號調節閥單獨將C和G打開。
D3時，A+C+F
解釋：由于換檔電磁閥1的斷電造成G與F之間的油路接通，G與F之間形成組合，即為G控制F,要想讓F工作，必須將G釋放，那么控制G的調節電磁閥3斷電完成了G的不工作，控制F的結合，注意：D3是由G控制F的結合，在3降2時，只要給3號調節閥通電即可完成3降2，這時容易產生沖擊。
D4時，A+E+F
解釋：3個換檔電磁閥都不工作，組成A繼續工作，同時把C與E之間的油路接通，實現C與E之間的組合控制，要想讓E工作，必讓C不工作，那么將C的控制電磁閥斷電就完成了E的結合，C的釋放。
D5時，E+F+C
解釋：由于換檔電磁閥的1和3工作，將A與C之間的油路接通組合，要想讓A釋放，必須讓C工作，那么接通離合器C的離合器電磁閥即可完成釋放A接通C,完成5檔。注意：C離合器的結合易產生5檔沖擊。
由此可以看出C和G起了非常大的作用，換檔電磁閥的好壞多出現的的癥狀為空轉但不是沖擊，除非空轉和沖擊同時出現，但是調節電磁閥的2和3工作不良會造成換檔的干涉和充油速度過快或過慢，造成換檔的不懈調和沖擊，也就是為什么在C和G離合器要結合的檔位所造成的沖擊的原因。也是在C和G釋放來控制其它的檔位時不易產生沖擊的原因，那么在1－5檔中，1檔2檔3檔和5檔它們都有一個G或C離合器在工作，所以在升入或降入這些檔時易產生沖擊的原因，但在3檔時是由于G的釋放F才工作，其他一直未發生變化，2升3檔沖擊較小，從油路中可以看出1號調節閥即EPC
所控制的主油路壓力同時還控制著前2號3號4號調節閥的壓力，如果1號調節閥或主調壓機械閥出現問題的話那更談不上其他調節電磁閥的工作正常了。在現場維修中應重點檢查調節1，2，3，這3個電磁閥的工作性能，以及主調壓機械閥及C和G的工作機械閥的性能，在現行維修時，有時我們更換新的電磁閥或新的閥體總成，還是不能完成非常好的升降檔，排除變速器本身的問題，那么我們可以從其它的原因中找出答案。
從電子控制方面：
造成壓力過高的原因有節氣門控制過大，空氣流量過大或轉速信號過高，在變速器本身之外的沖擊，無非是壓力過高或換檔時刻不準確，會不會是因為這樣的車多在10－15萬公里出問題，經過了這么長的運轉時間發動機的工作性能或傳感器的工作性能，是否發生變化，因為控制最佳的換檔時刻及舒適性是根本。在控制它換檔時必須所有的條件都達到要求和標準。如果某一個信號不適合換檔但大多數信號達到要求的話，同樣，還是要換檔的，但這時一個或多個不適合要求的信號會不會讓電腦發出一個錯誤的換檔時刻或換檔壓力，從而造成沖擊呢？那么我們應仔細觀察在發生的沖擊的那個檔位時它的發動機轉速，輸入轉速，輸出轉速，節氣門開度，剎車信號，空氣流量，車速，點火提前角，噴油脈寬等，找幾臺正常的車記錄它的數據再與有問題的車進行比較，我覺得所有傳感器都有一個正常的浮動量，只要仔細觀察應該可以發現那一個數據超出了正常的浮動量，從而對維修有針對性。
維修設想：
1.如果變速器沒問題，信號沒問題，會不會象01N2升3沖擊的問題相似呢，能否對5HP-19也向01N那樣做匹配，來解決那一個特定檔位的沖擊呢？
2.如果是因為C或G離合器的結合造成的沖擊，我們把總成及電腦也換過了也不能解決的話，下面這個辦法不知可否解決此問題，但前提是變速器及控制和信號部分正常：沖擊的原因是因為緩沖限流不良造成壓力建立過快，5HP-19用的是節流片限流是慢充快放式，如果我們改變C和G離合器的充油速度的話是否可以改變沖擊。
3.（1）用改變限流片孔徑的辦法，（2）改變C和G調節電磁閥的電阻，（3）改變C和G的波形片的方式，（4）改變調節電磁閥泄油口的直徑的辦法，（5）改變C或G離合器工作機械閥彈簧的彈力。
分析辦法：
1.由于限流片本身孔徑較小在改變較為困難，難度較大。
2.在電磁閥的線束中串通一個1－3歐姆，可變電阻調節阻值，從而改變電磁閥的工作性能，但電阻可能會造成電腦認為電阻過大，造成鎖檔，即使可以通過的話電阻受溫度影響較大，不太穩定，但可以試一試，是否可以改變換檔沖擊的現象。
3.牽扯到機件加工難度太大。
4.用幾個鋼片打上不同大小的孔，放在電磁閥與閥體之間來改變電磁閥控制的流量及速度是否可以改變換檔的沖擊，選用不同孔徑的鋼片來反復調節和實驗，我認為此辦法較好，因為鋼片好作，孔的大小可人為的按實際的量隨意改變，且不受溫度的影響，性能較穩定，我們改變了電磁閥的孔徑，也就是改變了離合器的充油時間及充油速度，因為這個調節不會影響主油壓只是改變了控制壓力的速度和流量，用曲線看應可以實現減小沖擊的目的。因為其它的所有數據都沒有發生變化，如電磁閥的流量、電流變化得時間等等。
說明：在電流不變時，我們可以通過孔徑的大小來改變壓力從10公斤到0公斤變化時所用的時間，從而將壓力的變化放慢到一個合適得時間，以改變它對C或G離合器的充油速度。
5.改變彈簧的彈力，這個力不太好掌握，要由很多的彈簧和一個彈力測試器，難度一般可以試試。
以上總結出，升檔時入D位沖擊，1升2沖擊，4升5沖擊，降檔時4降3沖擊，3降2沖擊，如果未出現這些檔位沖擊的前提下出現了其他檔位的沖擊，那么問題可能會被縮小到某一個點上，針對性會更強，維修時較為方便，而且把握較大。
